大洋彼岸資本市場的異動顯示,作為共享經濟重要組成部分的私家車租賃的市場價值進入變現期,資本、業務變革、用戶等維度都出現大幅度增長。

而一向和美國互聯網業界存在聯動效應的中國互聯網業界,是否也有與之相類似的業務呢?它們的發展現狀及趨勢又是怎樣的?帶著諸多好奇,筆者展開了探尋。

1.彼岸,共享汽車再度飛上風口

我們先看看大洋彼岸的風景:

在美國,基于互聯網的汽車租賃也是涼熱不均。

拿最有名的Uber來說,旗下租車業務 Xchange Leasing成立于 Uber 鼎盛期的2015年,對于這個自己創立的親兒子,Xchange Leasing 起初十分被 Uber所重視。但是,卡蘭尼克出走后,新任 Uber CEO 科斯羅沙西上臺后的第一件事就是把 Xchange Leasing 這個不斷虧損的業務給賣掉,后來在線汽車市場公司Fair 成了接盤俠。Uber 在這個項目上虧損的原因是補貼開支遠遠超過了預計,這也證明粗放型的補貼模式不適合需要精耕細作的共享租賃市場。

相比之下,模式更輕、更注重盤活存量私家車的分時租賃汽車平臺 Getaround和共享汽車公司 Turo卻在多年經營后,近期受到了資本市場的熱捧,連續獲得融資。

就在剛過去不久的7月,美國P2P共享汽車公司鼻祖Turo獲IAC2.5億美元融資。

Turo創立于2008年11月,是全球首家共享租車公司。它提供共享的私家車短租服務。某種意義上,Turo確定了這一行業的基本模式——私家車主可以發布自己的車輛信息,標出按一天及以上的出租價格,有意愿的人可以和車主達成交易,然后用過之后還到指定地點。

在過去的兩年里,Turo在美國和國際市場上已經實現穩步增長,擁有超過1000萬會員和大約40萬輛注冊車輛。獲IAC 2.5億美元融資后,Turo公司的總融資額增加到4.7億美元,估值超過了10億美元。

同樣受到資本青睞的私家車分時租賃汽車平臺 Getaround于去年完成了由軟銀領投的3億美元D輪融資。在今年的4月和6月, Getaround收購了歐洲汽車租賃初創公司Drivy及挪威汽車租賃初創公司Nabobil。

Getaround創立于2009年,它提供將私家車車主和租車者聯系在一起的平臺,提供分時租賃及車輛長短租業務,被稱為汽車租賃界的“Airbnb”。 今年的兩次收購操作,讓Getaround的擴張首次跨越了美國,進入了法國,德國,西班牙,奧地利,比利時、英國等全球范圍,也使之成為了全球最大的 P2P 汽車分時租賃平臺,用戶總量超過500萬人。軟銀對Getaround的支持與認可主要源自于它盤活私家車資源的模式以及它車聯網和汽車分時租賃業務的強綁定性。

這些令市場興奮的因素,也將很快傳導到中國市場。

2.中國共享出行市場中堅力量發展如何

事實上,由于具有后發優勢,基本美國有的模式,中國都有。無論是以公司自持有車輛的傳統租賃模式,還是以私家車共享的新模式,還是分時租賃的細分模式,在過去十年里基本都出現過,熱鬧過,但留存下來的卻不多。

在美國共享租車業務發展的如火如荼的同時,中國共享租車行業也經歷了行業的發展期及洗牌期。2014年,中國共享租車市場在資本的助推下開始空前火爆,像PP租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、Cocar等玩家在這一年內就累計獲得了超過1.2億美金的投資。在經歷行業五年發展后的今天再看,Cocar和友友租車于2015年先后倒閉,寶駕租車轉型為分時租賃平臺,PP租車于今年年初被瓜子二手車收購,凹凸租車于今年6月將品牌戰略升級為“凹凸出行”,旗下囊括以長短租業務為主的“凹凸租車”、專注分時租賃的“凹凸共享車”,以及車險用戶出險后可以一鍵預約的“凹凸出險代步車”等業務子品牌。

且不說傳統重模式租車因為成本高、模式重,因此邊際效益遞減,已經出現了明顯的發展自限性。就說從模式上“無限接近最合理的模型”的私家車租賃,在中國發展的也是磕磕絆絆。很多紅極一時的企業走過了創始-融資-燒錢-虧損的路徑后,漸漸又從人們的視野中遠去。原因在于,一是中國人對于共享經濟的觀念處于一個不斷被市場教育的階段,還沒有完全成熟;其次,是過去部分租車企業盲目效仿燒錢模式,沒有把資源真正用在企業的長遠發展商;最后一個較為重要的因素,是物聯網、AIot、萬物互聯、5G等技術還沒有到成熟期,使得基于全數字鏈路的私家車租賃管理平臺的體驗還有提升空間。

創辦于2014年5月的凹凸出行已經基本是這一行業唯一堅持至今,還一直處于正向發展、規模不斷壯大的良性循環中的企業了。

從一開始創業,凹凸就將汽車定義為一種服務而非資產,打造一個便捷安全的信息服務平臺,將私家車作為閑置資源進行高效利用。通過存量私家車共享的方式,讓中國人體驗更有趣的出行體驗和生活方式。歷經5年成長,靠精細化運營的凹凸租車已成長為共享租車領域的行業“大拿”。

我們可以研究一下,如果對比一下大洋彼岸的對標企業,會發現凹凸出行在主要指標上都比美國的對標企業更具優勢。

比如,Turo之前的車型大概是800款以上,而凹凸出行平臺擁有萬款車型。

從注冊車輛數量來看,上線5年來,凹凸出行的業務已經覆蓋全國超過60座城市,注冊車輛超過50萬輛,而已經發展了11年的Turo的用戶車輛僅有40萬輛,比凹凸要少20%,這就是中國最大的共享出行平臺的規模,也是中國的市場優勢。

而單從用戶數量對比,凹凸現有的1500萬用戶,和中國潛在的數億用戶,規模和潛力都大大超過海外用戶數。

從宏觀的中國市場因素來看,中國共享出行領域的未來想象空間也遠遠大于美國。

首先,根據中國公安部交管局數據顯示,截至2019年6月,中國私家車保有量為1.98億輛,但機動車駕照持有人數高達4.22億人,意味著有超過2億的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開。這個數據未來還將大幅增加,據中國汽車工業協會預測,十年后中國駕照持有人會達到10億人,而中國眼下的道路和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛,有本無車一族將達到7億。同時,為緩解城市交通擁堵問題,多個城市紛紛出臺汽車限行限購政策,汽車的供需矛盾異常突出。

再從人口規模和市場空間來講,中國共享租車(含分時租賃)的存量市場和增量空間都大的驚人。全國66個城市汽車保有量超過100萬輛,29個城市超過200萬輛,11個城市超過300萬輛,2個城市超過500萬輛。在這66個熱門城市里的汽車總保有量就達到了1.1億輛。

巨大的存量+增量數據,勾勒出了這樣一幅誘人的圖景——在共享經濟模式下,即便只有10%的車主參與分享,整個社會就將擁有1100萬輛私家車運營資源,這一數據不僅使中國私家車租賃行業未來最終的勝出者會成為全球最大的私家車資產運營管理平臺,而且運營的私家車源總量將超過現有國內所有傳統+網約車企業之和,成為社會運力的強大彈性補充。

但是,中國共享租車的實際滲透率只有1%,或者更可能還達不到。也就是說,即使按照從1%到10%的保守估計,未來還將有數百萬輛車進入這一市場。因此,羅蘭貝格數據顯示,預計2018年前后,中國租車市場規模將增至650億元,從此而后,未來5年中國汽車共享市場將以每年超80%的速度增長,超過全球增長速度。

再者對比美國市場,租車行業經歷了接近200年的發展,且復合增長率非常高。但中國整個市場的發展歷史小于20年,整合度非常低。所謂整合度,就是我們目前主要租車市場份額現在低于20%。所以,中國整個租車市場正在面臨一個高速爆發且整合度相對比較低的時間點,共享租車帶來的是供給端顛覆性的一種方式,可以為整個市場未來的爆發注入一個非常重要的供給。

政策上的利好也為行業的發展打了一劑強心針——今年8月,人民日報權威發聲:《共享經濟可持續發展路正寬》。文章指出,來自國家信息中心的數據顯示:自2016年起,我國共享經濟市場交易額以年均40%以上的速度連續增長,到2018年,交易規模達到29420億元,直接融資規模約1490億元,參與者約7.6億人。未來三年,我國共享經濟仍有望保持年均30%以上的增速。

而中國的共享租車行業代表凹凸出行堅持到了一個更好的年份,那就是當下。

3.輕不是本質,汽車即服務才是本質

凹凸出行是上一輪共享汽車競爭中的勝出者,但它有足夠的壁壘應對還會源源不斷而來的后來者么?

凹凸出行的輕資產模式剝離了專職司機在出行服務中的角色,設定用車者可以依靠自己來駕駛車輛。這不單把出行服務變成了一種更輕的服務,而且擁有極大的彈性空間。

凹凸出行聯合創始人兼CEO陳韋予:“汽車即資產的時代結束,汽車即服務(Car as a Service-CaaS)時代即將來臨。當你可以越來越便捷地觸達到車輛,汽車將不再是一項資產,而轉變成一種服務——可以碎片化購買使用時間,并延展到出行以外的綜合類生活服務。”

陳韋予認為,共享出行行業是一個“欲速則不達”的行業,輕資產、重運營才讓凹凸出行順利地走到今天。而5G時代的到來將把共享出行帶入春天。

可以說,理念領先本身就是一種競爭優勢。

再來看看凹凸出行的行業壁壘。

其一是品牌壁壘,凹凸最核心的品牌價值觀,是希望讓用戶更有樂趣地出行。當品牌壁壘開始建立,即使有一天你不再有補貼,真正認同你價值觀的用戶會一直都在。

其二是產品和服務上的壁壘。凹凸出行自建全職車管家團隊,在北京、上海、廣州、深圳、杭州、南京等地推出的24小時全城免費取還車業務,將非標的服務體系標準化落地,在行業里是首發。

凹凸出行也一直為用戶提供差異化的服務,如凹凸的“出險代步車”服務,車險用戶出險后即可一鍵預約同級別甚至同款代步車,彌補了出險代步車長期以來的服務短板。 目前,凹凸出險代步車已與人保財險、太保產險、平安產險均建立了戰略合作,占據代步車市場90%以上的市場份額,已有超過20萬客戶享受了出險后代步車取送上門、事故車代為送修的一體化服務,大大推進了代步車服務的產品化進程。

綜合以上幾點,凹凸出行打造的圍繞汽車全生命周期平臺基本相當于我們第一節中說的美歐各大共享租車企業的各種模式的聚合體,而且它的發展潛力甚至大于Turo和Getaround兩所全球行業巨頭公司之和。

汽車即服務,通過剝離人和車的聯系讓閑置的車輛不再是日漸折損的消耗品而是可以實現“躺賺”的“搖錢樹”;讓更多人在更多的場景不需要耗費巨資即可享受駕駛的樂趣……如果這種趨勢如約而至,這在帶來極佳的經濟效益與社會效益的同時,減少資源的消耗。而可持續發展,不就是共享經濟的正道么?